„შტადლერის“ ორსართულიანი სამგზავრო მატარებელი ტექნიკურად არათავსებადია საქართველოს სარკინიგზო სისტემასთან - დავით გოჩავა 3 სექტემბრის „სერიოზულ სარკინიგზო შემთხვევას“ აფასებს

2024 წლის 3 სექტემბერს, თბილისში, საქართველოს სარკინიგზო ქსელის გადასარბენზე „დიდუბე-ავჭალა“ მოხდა უბედური შემთხვევა, როცა გარდაიცვალა „საქართველოს რკინიგზის“ ორი თანამშრომელი. ამასთან დაკავშირებით სააქციო საზოგადოებამ „საქართველოს რკინიგზა“ გაავრცელა სპეციალური განცხადება, რომელშიც ვკითხულობთ:

„დღეს, 3 სექტემბერს, თბილისში, დიდუბე-ავჭალის მონაკვეთზე მომხდარი სარკინიგზო შემთხვევის გამო გარდაიცვალა საქართველოს რკინიგზის ორი თანამშრომელი, რომლებიც გეგმიურ სამუშაოებს ასრულებდნენ. მომხდარის შესახებ მიმდინარეობს დეტალური მოკვლევა, ხოლო შემთხვევის ადგილზე საგამოძიებო პროცედურები...“.

სანამ გამოძიების შედეგები გასაჯაროვდება, "კომერსანტმა" ფაქტის შეფასება „პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის“ დამფუძნებელს, დათო გოჩავას, სთხოვა.

სპეციალისტმა საუბრის დასაწყისშვივე გაუსვა ხაზი "საქართველოს რკინიგზის" არაკომპეტენტურობას და ამის დასამტკიცებლად სარკინიგზო კოდექსი მოიშველია. გოჩავა ამბობს, რომ ეს სარკინიგზო შემთხვევა კი არა, სერიოზული სარკინიგზო შემთხვევაა. მისი თქმით, საქმე გვაქვს ან არაკომპეტენტურობასთან, ან შემთხვევის სიმძიმისა და მასშტაბის განზრახ შემსუბუსქებასთან.

„ამ განცხადებას რომ წაიკითხავს „რკინიგზის ინჟინერი“, და არა უბრალო მოქალაქე, უნდა მიხვდეს მაშინათვე, თუ არის იგი მართლა „ინჟინერი“, რომ არაკომპეტენტურობა არის ყველაფრის თავი და თავი. საქმე იმაშია, რომ ტერმინი „სარკინიგზო შემთხვევა“ განმარტებულია „საქართველოს სარკინიგზო კოდექსში“, რომელსაც კანონის ძალა აქვს, და თუ „შემთხვევის“ შედეგად „დაიღუპა თუნდაც ერთი ადამიანი“, მაშინ საქმე გვაქვს „სერიოზულ სარკინიგზო შემთხვევასთან“; კოდექსის მუხლი 2-ის პუნქტი ჰ​36-ის თანახმად:

ჰ​36 ) სერიოზული სარკინიგზო შემთხვევა – მატარებლების შეჯახება ან მატარებლის რელსიდან აცდენა, რის შედეგადაც დაიღუპა თუნდაც ერთი ადამიანი ან ჯანმრთელობის მძიმე დაზიანება მიიღო ხუთმა ან ხუთზე მეტმა ადამიანმა, მატარებლების შეჯახება ან მატარებლის რელსიდან აცდენა, რის შედეგადაც მოძრავ შემადგენლობას, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას ან გარემოს მნიშვნელოვანი ზიანი მიადგა, აგრეთვე სხვა, მსგავსი შემთხვევა, რომელიც აშკარა გავლენას ახდენს სარკინიგზო უსაფრთხოების რეგულირებაზე ან უსაფრთხოების მართვაზე;

რკინიგზა - ეს არის სისტემა, და ამ სისტემაში ერთ სიტყვას, ერთ წერტილს თუ მძიმეს, ერთ მილიმეტრს თუ ერთ გრამს და ა.შ., ენიჭება გადამწყვეტი მნიშვნელობა. ამიტომ ნუ მიიღებთ ასეთ „დეტალიზაციას“ ჩემს ახირებად - გამოცდილებით ვიცი, რომ დეტალებში „ეშმაკი“ კი არა, სიმართლე იმალება, სიმართლე!" - უხსნის დავით გოჩავა "კომერსანტს".

რაც შეეხება, უშუალოდ 3 სექტემბერს მომხდარ შემთხვევას, "პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის" პრეზიდენტის თავლით დანახული ზოგადი სურათი ასეთია:

„წარმოიდგინეთ ორლიანდაგიანი რკინიგზის უბანი რომლის ერთ ლიანდაგზე მოძრაობენ, მიმართულების მიხედვით, კენტი რიცხვებით დანომრილი მატარებლები, მეორე ლიანდაგზე - ლუწი რიცხვებით დანომრილი. დიდუბე-ავჭალის მონაკვეთის ერთ ლიანდაგზე („ლუწი“) მუშაობდა ე.წ. „დიზელის სამონტაჟო ავტომოტრისა“ (Автомотриса дизельная монтажная - АДМ), რომელსაც იყენებენ საკონტაქტო ქსელზე სამონტაჟო, სარემონტო, საავარიო-აღდგენითი სამუშაოების ჩასატარებლად. რომელი მოდელის იყო ავტომოტრისა არ ვიცი, მაგრამ ზოგადი კონსტრუქცია ასეთია: ავტომოტრისა წარმოადგენს თვითმავალ ორღერძიან ეკიპაჟს, რომლის წინა კონსოლზე დამონტაჟებულია მზიდი კაბინა და ამწე, ხოლო უკანა კონსოლზე - ასაწევ-საბრუნი სამონტაჟო ბაქანი. სამონტაჟო ბაქანზე არის ტელესკოპური კოშკურა და ორი საკიდელა სარემონტო და სამონტაჟო სამუშაოების ჩასატარებლად იმავე ლიანდაგზე.

იმ დროს, როცა „ლუწი“ ლიანდაგის საკონტაქტო ქსელზე მუშაობდნენ რკინიგზის ენერგომომარაგების სამსახურის თანამშრომლები, „კენტ“ ლიანდაგზე გამოჩნდა „შტადლერის“ სამგზავრო მატარებელი, რომელიც მოძრაობდა, სავარაუდოდ, იმ უბნისთვის დადგენილი სიჩქარით. ავტომოტრისის სამონტაჟო ბაქანი, როგორც ჩანს, გადმოწეული იყო „კენტი“ ლიანდაგისკენ, რომელზეც „შტადლერი“ მოძრაობდა, ამიტომ მოხდა შეჯახება, რასაც შეეწირა ორი რკინიგზელის სიცოცხლე.

ეს არის ზოგადი სურათი, პირველი მიახლოებით დანახული. მაგრამ ზუსტი და ობიექტური მოკვლევის შემდეგ გვექნება უფრო დეტალური წარმოდგენა იმის შესახებ, თუ რა მოხდა სინამდვილეში. მაგრამ ასეთი მოკვლევის ჩატარების იმედი არ მაქვს, რადგა ქვეყანაში არ არსებობს დამოუკიდებელი ორგანიზაცია, რომელიც ასეთ მოკვლევას ჩაატარებს.

ისტორიას არ ახსოვს სარკინიგზო ავარიის ერთი მოკვლევის მაგალითიც კი, რომელშიც, მაგ., "საქართველოს რკინიგზაში" მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოების სფეროში გენერალურ ინსპექტორს ხელი დაედოს თავისი უფროსისთვის, ანუ დირექტორთა საბჭოს წევრისთვის, არადა დამნაშავეები, ჩემი აზრით, იქ ზიან. არანაირ „უდანაშაულობის პრეზუმფციას“ არ ვარღვევ, რადგან საქმე გვაქვს სისტემურ დარღვევებთან და არა რომელიმე კონკრეტული რკინიგზელის - დისპეტჩერი, მემანქანე, ელექტრომონტიორი, სამუშაოების ხელმძღვანელი და ა.შ. - დანაშაულთან ან გულგრილობასთან. შევეცდები აგიხსნათ, თუ რას ვგულისხმობ!

1999 წლის 5 ოქტომბერს ლონდონში, პადინგტონის რკინიგზის სადგურიდან 3,2 კმ-ს დაშორებით მოხდა სარკინიგზო ავარია, რომელსაც შეეწირა 31 ადამიანის სიცოცხლე. მე არ მოვყვები ავარიის დეტალებს, რადგა სიტყვა ძალიან გამიგრძელდება და ეს არ არის სასიამოვნო. უბრალოდ, ავღნიშნავ, რომ მემანქანემ შუქნიშნის წითელი ჩვენება გაიარა, რაც დაუშვებელია. ეს შემთხვევა რომ გამოეძიათ ობიექტურად, ინგლისელებმა მოკვლევის ჯგუფის ხელმძღვანელად შეარჩიეს უილიამ დუგლას კალენი (William Douglas Cullen), დიდი ბრიტანეთის სამეფო საინჟინრო აკადემიის ნამდვილი წევრი, შოტლანდიის სასამართლო სისტემის ყოფილი თავმჯდომარე და უამრავი სხვა რეგალიების მფლობელი. იმ დროს, როცა მოკვლევის ჯგუფის ხელმძღვანელობა დაავალეს, დუგლას კალენი იყო Lord Justice Clerk, ანუ იკავებდა შოტლანდიის სასამართლო სისტემაში რანგით მეორე თანამდებობას“, - ეუბნება "კომერსანტს" დავით გოჩავა და აქვს მოკვლევის დასკვნიდან რამდენიმე ფრაგმენტს წარმოგვიდგენს მისივე შეფასებებით „საქართველოს რკინიგზის“ კონტექსტში:

„1999 წლის 5 ოქტომბერს ლონდონში, პადინგტონის რკინიგზის სადგურიდან 3,2 კმ-ს დაშორებით მოხდა სარკინიგზო ავარია, რომელსაც შეეწირა 31 ადამიანის სიცოცხლე. მემანქანემ შუქნიშნის წითელი ჩვენება გაიარა, რაც დაუშვებელია. 

1. შუქნიშანზე წითელი ნიშნის ჩვენების კარგად დანახვა შორიდან იყო ძნელი, რადგან ადგილი ჰქონდა ლიანდაგის გადამეტტვირთულობას საკონტაქტო ქსელის ელემენტებით (გაიარეთ ჩვენს ლიანდაგებში, და ნახავთ რა მდგომარეობაშია ის).

2. იმ დღეს კარგი ამინდი იყო, დილით შემოდგომის მზე დაბლა იდგა და პარდაპირ შუქნიშნის ლინზას ურტყამდა სხივს, რომელიც ზედაპირიდან აირეკლებოდა. ამიტომ მემანქანემ "წითელი" აღიქვა როგორც "ყვითელის" ჩვენება (სარკინიგზო შემთხვევის მოკვლევაში მსგავსი მიგნების ჩაწერა ჩვენთვის წარმოუდგენელია).

3. კულტურა - ეს ისაა, როცა გადაწყვეტილებები ქვემოდან ზემოთ მიდის, მაგრამ ადგილი ჰქონდა უფლებამოსილებათა მცირე გადაცდენას. ადამიანები რეაქტიული, და არა პროაქტიური, პრინციპით მართავდნენ. მართვის სტანდარტული პრინციპი „დაგეგმე - გააკეთე - გაანალიზე“ მით უფრო ნაკლებად შესამჩნევი იყო, რაც უფრო ღრმად ვეშვებოდით ორგანიზაციის სტრუქტურაში (სრულიად სხვა სამყაროა, ჩვენთვის გაუგებარი, მიუღწეველი).

4. ინსტრუქტორები არ იცავდნენ სასწავლო კურსის პროგრამას და დამხმარე მასალებს, რადგან თვლიდნენ, რომ ყველაფერი ეს „მიზანს არ შეესაბამება“ და ზოგიერთი მეცადინეობისთვის შეუსაბამო დრო გამოიყოფოდა. „წევის“ კურსი გახანგრძლივდა, ხოლო ექვსკვირიანი კურსი „მარშრუტის შესწავლა“ დამატებითი პრაქტიკული მეცადინეობა გახდა („საქართველოს რკინიგზაში“ სწავლა, ფაქტობრივად, არ არსებობს, საერთოდ. ის შეიძლება ქაღალდზე გაფორმდეს მხოლოდ).

5. მთლიანობაში ისეთი შთაბეჭდილება დაგვრჩა, რომ სარკინიგზო კომპანიაში დაისადგურა დუნე და თვითკმაყოფილების გარემომ, რომელშიც სამატარებლო დისპეტჩერებს არ ესმოდათ არც შუქნიშნის ამკრძალავი ჩვენების გავლის პოტენციური კატასტროფული შედეგების, და არც იმის, თუ რა ზომები უნდა გატარდეს, რათა ასეთი სიტუაციიდან სწრაფად გამოძვრე („საქართველოს რკინიგზაში“ თანამედროვე სადისპეტჩერო არ არსებობს. ვგულისხმობ იმას, რომ არ არსებობს დისპეტჩერული ცენტრალიზაცია, როცა ავტობლოკირება გადასარბენებზე, ელექტრული ცენტრალიზაცია სადგურებში და ისრების და სიგნალების ტელემართვის მოწყობილობები ერთ სისტემაშია გაერთიანებული და მას გამოცდილი რკინიგზის ინჟინერი მართავს).

6. სარკინიგზო გადაზიდვების ოპერატორები ღებულობდნენ დაუსაბუთებელ მადლობებს, ისე რომ უბრალოდ უგულვებელყოფდნენ უსაფრთხოების ასპექტებს (ჩვენთა ისე არიგებენ მაგ., „საპატიო რკინიგზელის“ წოდებას, უკვე სამარცხვინო გახდა მისი მიღება).

სარკინიგზო შემთხვევის მოკვლევის რეკომენდაციების თანახმად, 2003 წელს ბრიტანეთში შეიქმნა "სარკინიგზო ტრანსპორტზე უსაფრთხოების უზრუნველყოფის და სტანდარტების დაცვის საბჭო" (Rail Safety and Standards Board), ხოლო 2005 წელს - "სარკინიგზო ტრანსპორტზე ავარიების მოკვლევის განყოფილება" (Rail Accident Investigation Branch), რომელიც გახდა "მისი უდიდებულესობის სარკინიგზო ინსპექციის" (His Majesty's Railway Inspectorate - HMRI) ნაწილი. ეს ორგანიზაცია შეიქმნა1840 წელს და ის ზედამხედველობას უწევს მოძრაობის უსაფრთხოების დაცვას დიდი ბრიტანეთის სარკინიგზო და ტრამვაის ხაზებზე დღემდე. ადრე ის იყო დამოუკიდებელი არასაუწყებო სახელმწიფო ორგანო, თუმცა 1990 წლიდან 2006 წლამდე ის იყო "დიდი ბრიტანეთის შრომის დაცვის სამმართველოს" (Health and Safety Executive) ნაწილი, შემდეგ ის გადაიტანეს დიდი ბრიტანეთის მთავრობის არასამინისტრო უწყებაში Office of Rail and Road (ORR), რომელიც პასუხისმგებელია დიდი ბრიტანეთის რკინიგზების ეკონომიკური და უსაფრთხოების ასპექტების რეგულირებაზე. 2009 წლის მაისში "მისი უდიდებულესობის სარკინიგზო ინსპექციამ" შეწყიტა არსებობა ამ სახელით და გახდა Safety Directorate. მაგრამ 2015 წლის ზაფხულში მისი სახელი აღადგინეს, როგორც არასამინისტრო უწყების Office of Rail and Road ქვედანაყოფი უსაფრთხოების უზრუნველყოფის სფეროში. როგორც ვთქვით, Office of Rail and Road - ეს არის მთავრობის არასამინისტრო უწყება (Non-ministerial government department), რომლის საქმიანობაზე კონტროლს ვერ ანხორციელებს სამინისტრო. ის პარლამენტის წინაშეა ანგარიშვალდებული მხოლოდ.

7. დუგლას კალენის მოკვლევის ჯგუფის რეკომენდაციების საფუძველზე, 2006 წლის 31 ოქტომბერს ბრიტანეთის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მმართველი კომპანია Network Rail სცნეს დამნაშავედ სარკინიგზო ავარიაში და დაეკისრა 4 მილიონი ფუნტი სტერლინგის გადახდა, აგრეთვე 225 ათასი ფუნტის ოდენობის სასამართლო ხარჯების ანაზღაურება.

ამდენი იმიტომ ვისაუბრე ბრიტანეთის რკინიგზის შესახებ, რომ მკითხველმა კარგად გაიგოს, თუ რაოდენ მნიშვნელოვანია მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოების დაცვა სარკინიგზო ტრანსპორტზე. ის სცილდება უბრალო სამთავრობო დღის წესრიგით შემოფარგლულ პოლიტიკურ სივრცეს - ის უფრო მეტია!

8. დაბოლოს, 3 სექტემბერს მომხდარი „სერიოზული სარკინიგზო შემთხვევის“ ერთ-ერთი მოქმედი სუბიექტია „შტადლერის“ ორსართულიანი სამგზავრო მატარებელი.

მე ვაცხადებ, რომ "შტადლერის" ორსართულიანი მატარებლები ტექნიკურად არათავსებადია საქართველოს სარკინიგზო სისტემასთან. შესყიდვის დროს რკინიგზის ხელმძღვანელობა აცხადებდა, რომ მას ჰქონდა თავსებადობის დამადასტურებელი ოფიციალური დოკუმენტი გერმანიის რკინიგზის მიერ გაცემული. წარმოადგინოს ეს დოკუმენტი "საქართველოს რკინიგზამ"! თუ ასეთი დოკუმენტი არ არსებობს, აუცილებელია მოკვლევის ჯგუფმა შეისწავლოს მატარებლის საქართველოს სარკინიგზო ქსელთან ტექნიკური თავსებადობის ასპექტი. ამის გარეშე მოკვლევა არ და ვერ იქნება ობიექტური“, - აუხსნა დავით გოჩავამ "კომერსანტს".